Развитие экономики страны требует постоянного совершенствования систем управления производством, транспортировкой, хранением, реализацией и утилизацией продукции сельского хозяйства. Необходимость существования таких систем обусловила создание логистики как направления хозяйствования, заключающегося в эффективности управления материальными потоками ресурсов в сферах производства и товарообращения. Главная цель логистики состоит в том, чтобы нужная продукция была в нужном месте в нужное время при нужных затратах и в нужном состоянии.
Объектами логистического управления являются хранение и регулирование запасов, перевозка сырья и продукции, погрузка и разгрузка, укрупнение партий товаров, сортировка, упаковка, маркировка и комплектование товарной продукции.
Логистические системы, используемые в отдельных фирмах или производствах, называются микрологическими. Системы региональные, отраслевые, транснациональные и межгосударственные называются макрологистическими. Обе системы призваны удешевить, ускорить и обеспечить экономические, организационные, технические и технологические процессы динамичного перемещения через границы территорий, регионов и государств потоков всех видов ресурсов — сырья, материалов, информации, товаров, финансов, капитала и людей.
Национальные объединения логистик функционируют сегодня во многих странах. Типичный пример — Европейская ассоциация логистик, созданная в 1984 г. Она объединяет профессиональные национальные ассоциации логистик более чем 20 стран Европы.
В последние годы в нашей стране тоже стали уделять определенное внимание развитию сельскохозяйственной логистики, в т.ч. логистике производственного и рыночного оборота зерна. Министерством сельского хозяйства РФ разработана и утверждена целевая программа «Развитие инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка», предусматривающая расширение возможностей по хранению и сбыту сельскохозяйственной продукции, в том числе с использованием потенциала ОАО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК). Предполагалось создать проект концепции развития зерновой логистической структуры, который должны были подготовить ЗАО «Русагротранс» и ОЗК.
Проблемы зерновой логистики в числе других обсуждались на совещании в Орловской области, которое проводил Президент РФ Дмитрий Медведев. На этом совещании было принято решение о необходимости разработки Программы развития инфраструктуры и логистического обеспечения агропродовольственного рынка, одним из приоритетов которой должно стать увеличение экспорта зерна. В этом плане работу должны были проводить ОЗК и Российский Зерновой Союз, объединяющий большое число организаций, занятых производством, хранением и сбытом зерна. Для решения всех поставленных задач должен был применяться аутсорсинг — передача контроля над распределением (оборотом) зерна от производителей к специализированным фирмам для решения задач логистики.
Наиболее значимый пример в осуществлении комплекса логистических операций на рынке зерна представляет ОЗК. Сейчас компания имеет 19 элеваторов, три портовых терминала и девять предприятий по переработке зерна. Она способна обеспечить отгрузку на железнодорожный, морской и автотранспорт до 2,5 млн т зерна в год, а также морскую экспортную перевозку зерна через терминалы в Новороссийске, Владивостоке и Астрахани в объеме 3,5 млн т в год. Идет наращивание перевозок зерна маршрутными поездами с последующими перевозками автомобильным транспортом. Логистические цепи предусматривают увеличение числа вагонов-зерновозов и портовых перевалочных мощностей с 22 до 40 млн т. в год. Разработана транспортно-логистическая и портовая инфраструктура зернового рынка России и зарубежных стран-импортеров зерна до 2015 г.
Реализация стратегии развития ОЗК позволит снизить инфраструктурную нагрузку на зерновой рынок на 500 руб/т за счет строительства современных объектов инфраструктуры и внедрения новейшей технологии складской и транспортной логистики, а также эффективных смешанных перевозок различными видами транспорта в зависимости от географического расположения покупателя. Например, транспортировка зерна российским железнодорожным транспортом с последующей перевалкой на автомобильный транспорт страны-покупателя, или перевозка отечественным и зарубежным морским транспортом с последующей перевалкой в стране-импортере на автомобильный транспорт. Так транспортируется зерно в страны Европейского Союза, государства Азии и Африки.
Для частных компаний и государства основой логистических цепей является развитие экспортно-ориентированных каналов сбыта зерна с применением транспортной логистики. В соответствии с ними определены:
— Южный, Приволжский и Центральный производящие регионы — экспорт зерна в объеме до 11 млн т осуществляется через порты Азово-Черноморского бассейна в страны Ближнего Востока, Северной Африки, страны Южной и Юго-Восточной Азии;
— Сибирский и Дальневосточный производящие регионы — экспорт зерна в объеме до 4 млн т осуществляется через порты Дальнего Востока в страны Восточной и Юго-Восточной Азии;
— Центральной и Северо-Западный производящие регионы — экспорт зерна в объеме до 1 млн т осуществляется через Балтийские порты в страны Западной Африки и Южной Америки.
Планируется развитие следующих основных инфраструктурных проектов:
— строительство глубоководного зернового терминала на Черном море с годовой мощностью перевалки зерна 8 млн т;
— реконструкция Новороссийского комбината хлебопродуктов и увеличение его мощности на 2,5 млн т; — строительство Дальневосточного зернового терминала мощностью 4 млн т;
— формирование экспортно-ориентированных каналов сбыта зерна за счет строительства и реконструкции линейных и консолидирующих элеваторов с объемом элеваторных мощностей в 6,6 млн т;
— создание международной транспортной компании с парком вагонов-зерновозов в 3,5 тыс. штук и большого парка автомобилей-зерновозов.
При этом предусмотрены:
— бесперебойность поставок продукции по формуле «точно-и-в срок»;
— создание транспортной инфраструктурной компании с собственным железнодорожным парком для осуществления функции консолидации отгрузок зерна и маршрутизации отправок с узловых консолидирующих элеваторов;
— организация логистической компании для консолидации зерновых потоков и диспетчеризации перемещения зерна по всей цепочке и оперативной ликвидации разрывов в поставках, начиная от склада сельхозпроизводителя до момента передачи зерна конечному зарубежному потребителю, контроля сроков отгрузки, состояния зерна и соблюдения требований к перевозке.
При этом следует учитывать, что в настоящее время в России нет ни одной компании, обладающей необходимой логистической инфраструктурой и способной предоставить весь спектр логистических услуг на всей территории страны.
Этот недостаток в большой мере восполняют логистические центры, выполняющие большой объем работ по всем необходимым операциям с грузами, которые имеют большие телекоммуникационные возможности. В стране транспортно-логистические центры созданы в Москве, Санкт-Петербурге, Калининграде, Нижнем Новгороде, Самаре, Астрахани, Владивостоке, Новороссийске, создается в Ростове. На развитие и совершенствование центров запланировано израсходовать более 5 трлн руб.
Особое значение имеет транспортно-логистический центр в Новороссийске. Он осуществляет все операции по экспорту зерна из России, а зерно является основным экспортным товаром отечественного сельского хозяйства. Экспорт зерна составляет от 9 до 15 млн т в год и по прогнозам Минсельхоза России должен возрасти постепенно до 20—30—40 млн т в год. Зерно в Новороссийский терминал доставляется со всего Южного Федерального округа. Система его переработки включает разгрузку с железнодорожного и автомобильного транспорта и погрузку на суда, сопровождаемые всеми необходимыми логистическими операциями.
Важно, что терминал в течение 12—20 часов осуществляет полную оценку качества и безопасности отправляемого на экспорт зерна, сопровождаемую выдачей сертификатов, действительных в стране-импортере.
Особенно важен для оборота зерна такой новый логистический метод как кросс-докинг — совокупность логистических операций, при которой приемка груза на склад и его последующая отгрузка получателю, согласованы по времени таким образом, чтобы значительно сократить или исключить его хранение на складе.
По данным Всемирного банка на 2010 г. Россия по уровню развития логистики находится на 94-м месте из имеющихся 155. Сосед России — Финляндия — на 12 месте. Среди стран БРИК Россия занимает последнюю позицию. России необходимо улучшить свои позиции с логистической инфраструктурой (83 место), показатель своевременности доставки (88 место), уровень логистической компетентности специалистов (88 место).
Все приведенные выше недостатки развития как логистики в целом, так и транспортной логистики сильно затрудняют рациональное функционирование логистических цепей, что наносит большой ущерб экономике страны. Следует помнить, что в развитых странах логистика дает 10—15% ВВП, в России — только 1,5—2%.
Особое значение для России имеет зерновая логистика. По поручению Правительства должен быть разработан комплексный федеральный проект «Развитие зерновой логистической инфраструктуры». Губернаторам и главам зернопроизводящих регионов, ОЗК и ЗАО «Русагротранс» поручено обеспечить разработку региональных карт развития зерновых инфраструктурных мощностей. В качестве примера реализации проекта можно привести введение в строй в Краснодарском крае элеватора на 25 тыс. м3 для подработки риса. При этом следует отметить, что из общих потерь зерна 74% составляют потери при плохих условиях переработки и хранения. Это особенно важно для нашей страны, т.к. колебания объема урожая по годам очень значительны и в такие годы, как 2010 г., когда потери зерна составили 40% технологическое сохранение урожая очень важно и при рациональном использовании логистики сокращение потерь дает прибавку 25% зерна.
Развитие зерновой логистики в России имеет большое значение, т.к. она входит в число стран-лидеров мирового зернового рынка и стала гарантом глобальной продовольственной безопасности.
В настоящее время мировой рынок зерна контролируют шесть основных экспортеров: на долю США приходится 28% от всего объема зерновой торговли, далее идут Канада — 17%, Австралия и ЕС — по 15% и Аргентина — 11%. На зерновом рынке все эти страны представлены крупнейшими транснациональными зерновыми корпорациями. Суммарные предложения зерна этой пятерки стран-экспортеров составляют свыше 84% всего объема мировой торговли. Доля России — 14%, а вместе с Белоруссией, Украиной и Казахстаном эта доля возрастает до 20—24%. Национальный российский рынок зерна может быть третьим после нефти и газа.
В России число хозяйств-производителей зерна около 250 тыс. Проведение с их использованием эффективной зерновой логистики затрудняют следующие факторы. Негде хранить зерно и проводить необходимую подработку зерна. Из 120 тыс. механизированных токов в рабочем состоянии находится всего 25%. Обеспеченность зернохранилищами недостаточна и представлена в основном приспособленными помещениями и помещениями амбарного типа. В стране на лицо недостаток элеваторов, предназначенных для длительного хранения зерна. Государственным зерном занят 321 элеватор. Более 40% из них не приспособлены для длительного хранения зерна. Около 70% собираемого зерна хранится у производителей, где технологии хранения не отвечают современным требованиям. Производительность существующих элеваторов не позволяет обеспечивать необходимую оборачиваемость зерна. Их недостаточные суммарная мощность в районах производства зерна и близость к транспортным узлам приводит к увеличению времени и затрат на транспортировку.
Учитывая, что только 14 регионов обеспечивают себя зерном и в стране ощущается острая нехватка большегрузных автомобилей и вагонов-зерновозов, то затраты на перемещение зерна являются одними из самых дорогих в мире. Одной из причин этого является слабая транспортная логистика. Актуальной проблемой зерновой логистики является необходимость создать хорошо функционирующий внутренний зерновой рынок, что возможно только при четкой транспортной маршрутизации для перераспределения зерна по стране. В последнее время предпринимаются усилия по ее укреплению. Например, официально утверждены нормы естественной убыли всех видов зерна при различных видах перевозки в разных климатических зонах. Так, например, потери риса при перевозках в регионах Южного Федерального округа в вагонах-зерновозах должны составлять 0,095%, а в таре – 0,088%.
Проблемой является дороговизна хранения зерна на элеваторах. К случаям неэффективного использования элеваторов следует отнести случаи, когда в южных регионах они были затоварены дорогим зерном экспортных сортов. Свою отрицательную роль играет низкая обеспеченность зернового хозяйства зерносушилками (28%), зерноочистительной техникой (45%), зернохранилищами (40%). В стране плохо разработана логистика уборки зерновых — процесс оптимального сочетания технических, людских и материальных ресурсов, построение цепочки движения зерна от поля до зернохранилища.
Важной частью зерновой логистики является организация экспорта зерна — сейчас единственного экономически значимого сельскохозяйственного экспортного товара России. Российское зерно покупают 50 стран. Основной трудностью здесь является то, что российское зерно по качеству не соответствует требованиям Евросоюза. Российские стандарты на зерно не во всем соответствуют стандартам ISO. Часто не согласованы фитосанитарные требования к российским пшенице и рису со странами-импортерами. Основная доля экспорта сельскохозяйственной продукции России — зерно пшеницы 4 класса с содержанием белка 11,3%, что соответствует требованиям стран Северной Африки и Среднего Востока. В плане стандартизации требований к зерну очень нужен, но пока не создан правительственный центр анализа качества российского зерна с оценкой его потенциала для внутреннего и внешнего рынка, который бы определял политику его производства и продажи.
Сейчас в конкурентной борьбе на мировых рынках побеждает США и Германия — страны с самыми развитыми и самыми современными логистическими технологиями. В Германии доходы от всех составляющих логистической цепочки — это первая статья в государственном бюджете. При канцлере есть советник по вопросам логистики в ранге государственного министра.
России как одному из мировых лидеров в производстве и торговле зерном необходимо усилить внимание к развитию инфраструктуры и транспортной логистики зернового рынка. В этом плане необходимо значительно увеличить количество современных зернохранилищ для первоначального приема, накопления и подработки зерна, его временного хранения и погрузки на автомобильный транспорт; соответственно увеличить количество линейных элеваторов, занимающихся приемкой, сушкой, подработкой и длительным (до года) хранением зерна и поставкой его на узловые и производственные элеваторы; а также узловых элеваторов, принимающих зерно, хранящих его короткое время перед отгрузкой товарных партий на железнодорожный транспорт. Самостоятельное значение имеет увеличение численности и улучшение оснащенности производственных элеваторов комбикормовых, мукомольных и крупяных заводов и предприятий по глубокой переработке зерна и его длительному хранению.
Олег Монастырский, кандидат биологических наук, заведующий лабораторией токсикогенных организмов и биобезопасности сельскохозяйственной продукции ВНИИБЗР
